Politique(s) de l’espace portuaire, Numéro 16 de la Revue Espace Politique

Le numéro 16 de la Revue l’Espace Politique est en ligne. Ce numéro est coordonné par Eric FOULQUIER dans le cadre de notre projet de recherche GeCOPe, financé par l’ANR.

Il rassemble des contributions inédites, dont certaines sont issues de communications présentées lors des Journées Internationales sur la gouvernance et les communautés portuaires d’octobre 2011 à Nantes.

Sommaire

  • Eric Foulquier, Politique(s) de l’espace portuaire
  • Jacques Guillaume, Les mutations récentes de la gouvernance des ports français sous la pression des contraintes internationales / The recent transformations of the french ports governance under the international constraints pressure
  • Laurent Lévêque, Le nouveau rôle des autorités portuaires dans l’adaptation des clusters aux enjeux de la globalisation / New role for port authorities in the adaptation of clusters of the challenges of globalization
  • Romuald Lacoste et Anne Gallais Bouchet, Analyse qualitative des outils de coordination et de coopération dans le cadre de la politique portuaire française : le cas des grands ports maritimes / Qualitative analysis of the coordination and cooperation tools in the context of the French ports policy
  • John Barzma, Conflits et négociations au Havre avant et après les grandes réformes portuaires / Conflicts and negotiations in Le Havre: before and after the great harbour reforms
  • Joseph Martinett, Transports maritimes et insularité en Europe: le cas de la Corse /Shipping and insularity in Europe: the case of Corsica
  • Paloma Maquet et Julia Burtin, Les passagers clandestins sur les navires de marine marchande : de la gestion d’un événement à la production d’un risque / Stowaways on board of merchant marine’s ships: from managing an event to the production of a risk
  • Fatima-Zohra Mohamed-Chérif et César Ducruet, Du global au local : les nouveaux gérants des terminaux portuaires algériens / From the global to the local: new port terminal managers in Algeria
  • Rejane Cristina de Araujo Rodrigues et Linovaldo Miranda Lemos, New territorial dynamics in the brazilian port system: logistics networks and local development in açu and barra do furado port complexes / Nouvelles dynamiques territoriales dans le système portuaire brésilien : logiques de réseaux et développement local dans les complexes d’Açu et de Barra do Furado (Brésil).

 

Journées internationales sur la gouvernance et les communautés portuaires en Europe

En 2008, l’Agence Nationale de la Recherche a lancé un appel à projet sur le thème « Gouverner et Administrer » en souhaitant que des équipes de recherche en sciences humaines et sociales proposent des études innovantes sur la recomposition du rôle de l’Etat en Europe, et plus largement sur celui des autorités publiques dans un contexte de profond changement en la matière.  Le programme GeCOPe est une réponse apportée par des équipes de recherche du CNRS, de la Fédération de recherche Pôle Mer et Littoral de l’Université de Nantes, et de plusieurs universités françaises, espagnoles et italiennes. L’objectif de ce groupe de chercheurs est d’interroger des espaces portuaires de taille et d’horizon différents afin de mesurer l’impact des nouvelles politiques publiques sur les communautés portuaires concernées.
Nos Journées internationales sur la gouvernance et les communautés portuaires en Europe visent à organiser un débat autour des analyses menées dans le cadre de cette action scientifique en donnant la parole aux acteurs du secteur, aux entreprises du métier. L’idée n’est pas de débattre une nouvelle fois sur la question de la réforme. C’est la notion de communauté portuaire qui nous intéresse ici ; voire celle de « place portuaire ». L’objectif de cette rencontre est de mieux comprendre :
– les pratiques collaboratives qui peuvent exister ou non sur les quais ;
– de saisir en quoi les mutations récentes de l’économie maritime affectent localement ces communautés d’acteurs ;
– de soumettre à discussion la recomposition du rôle de l’autorité publique sur les quais, en France comme dans d’autres pays européens.

 

Le 20 octobre 2011 – Colloque scientifique
Gouverner et administrer des espaces sous tension. Ports et communautés portuaires d’Europe en mutation.

Propos introductif par Eric Foulquier, géographe, Géomer-LETG, Université de Bretagne Occidentale et Jacques Guillaume, géographe, Géolittomer-LETG, Université de Nantes

Libéralisation et nouvelles régulations

Communautés portuaires et réseaux d’acteurs

Conflictualité et performance portuaires

 

Le 21 octobre 2011 – Conférence internationale
Réformes portuaires et défis de la globalisation. Quelles places pour les communautés portuaires ?

Propos introductif de la conférence internationale sur les réformes portuaires et les défis de la globalisation. Quelle place pour les communautés portuaires ?  par Jacques Guillaume, président d’ISEMAR, Paul Tourret, directeur d’ISEMAR et Eric Foulquier, coordinateur scientifique du programme GeCOPe

Témoignages européens
Fernando González-Laxe, Président de Puertos del Estado (organisme public des ports espagnols)
Paolo Ferrandino, Secrétaire général de Assoporti (association des ports italiens)

Table ronde : Les acteurs portuaires et les mutations de l’autorité publique.

Quelle légitimité de l’Etat dans le nouvel ordre portuaire européen ? Le monde portuaire est-il un monde démocratique ?
Un processus de co-décision public-privé est-il en marche dans l’espace portuaire ?
avec la participation de :

  • Laurent Castaing, Président du directoire du Grand Port Maritime du Havre,
  • Jean-Michel Sevin, Directeur général de PNA (Ports normands associés),
  • Jean-Michel Maillet, Président du Conseil de Développement du Grand Port Maritime Nantes / Saint-Nazaire,
  • Géraldine Planque, Responsable des études prospectives, Mission prospective et évaluation du Grand Port de Marseille.

 

Table ronde : L’entreprenariat portuaire face aux marchés.
Quelles concurrences dans le champ portuaire ?
Quelle dimension internationale pour les entreprises portuaires ?
Quels investissements privés dans les ports ?
avec la participation de :

  • Jacques Kuhn, PDG de Kuhn Maritime,
  • Christian Bèle, Président de la FACAM (Fédération des agents consignataires de navires et agents maritimes),
  • Bruno Hug de Larauze, PDG de MTTM (Manutention, transit, transport, magasinage),
  • Philippe Bonnevie, Délégué général de l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret).

 

NANTES, Ecole Nationale Supérieure Maritime

L’intensité conflictuelle

Polémique autour de la réforme portuaire de 2008 : la privatisation comme épouvantail (C. Lamberts, 2009)

Le conflit est un passage à l’acte. On peut le définir comme une manifestation publique d’opposition par un groupe organisé d’acteurs parfaitement identifié. Cette manifestation est polymorphe. Le défilé, la grève, le blocage de site, le débrayage, le recours juridique et pourquoi pas le graffiti, lorsque celui-ci constitue une signature et présente une certaine récurrence, sont autant de formes possibles de manifestation d’opposition. L’acte isolé ne peut donc être considéré comme un indice de conflit et l’identification des parties prenantes est une condition absolue dans le recensement conflictuel. La spécificité du conflit portuaire repose sur une ambivalence. Il peut se jouer sur l’espace portuaire sans le concerner directement. Le port en est alors l’otage. Il peut aussi concerner le secteur d’activité sans que toutefois les manifestations ne se déroulent exclusivement sur l’espace portuaire. Dans ce cas, le port en est l’objet mais pas nécessairement l’otage. On peut poursuivre le raisonnement en s’interrogeant sur l’existence ou non de conflit strictement maritime, c’est à dire se jouant sur l’espace maritime et ou ne concernant que les seules conditions de circulation marchande sur voie de mer. En théorie, ce type de conflit est envisageable, mais dans la réalité rares sont les problèmes maritimes qui ne finissent pas par affecter directement ou indirectement l’espace portuaire : soit par le truchement d’une baisse de l’activité soit par le blocage pur et simple du port par des marins grévistes par exemple.

Ceci étant dit, il faut noter que toutes les formes de confrontations ne peuvent être mises au registre des conflits. La notion d’intensité conflictuelle paraît intéressante pour préciser les choses. Quatre niveaux peuvent être envisagés selon l’idée d’un gradient : (i) la polémique constitue le stade où les divergences de vues sont exposés et les positions de chacun publiquement identifiées. C’est par voie de presse ou lors de réunions que cette information circule ; (ii) la tension représente un stade où des menaces sont formulées, où des limites sont fixées, par les mêmes voies de communication ; (iii) le stade conflictuel est atteint lorsque ces menaces sont mises à exécution, lorsque la grève est ordonnée, la manifestation de rue organisée ou toute autre forme de mécontentement ou de désapprobation matérialisée par un acte là aussi rendu public ; (iv) enfin, la judiciarisation peut constitué le stade ultime avant un retour à un niveau supposé « zéro », lorsque le conflit trouve une issue, plus ou moins durable, par la voie d’une décision de justice. L’accord négocié, le compromis trouvé, le consensus établi évite dans bien des cas d’atteindre ce niveau d’intensité.

Intensité conflictuelle : un modèle théorique (E. Foulquier)

Exemple de séquence conflictuelle autour de la question du point d'inspection frontalier du port de Vigo (Espagne) entre 2007 et 2010 (M. Ortiz del Rio)

L’expression « niveau zéro » est sans doute maladroite. Et ce niveau relève peut-être d’une certaine utopie portuaire. En effet, la conflictualité portuaire ne se limite pas à la seule conflictualité sociale. De fait, la « paix sociale » ne peut être considérée comme l’expression exacte de ce niveau « zéro ». Un port sans conflit de travail n’est pas forcément un port sans conflit. Et on peut se poser la question si un port sans conflit est encore un port en vie.

Enfin, l’intensité conflictuelle n’a de sens que lorsqu’elle est observée dans le cadre d’une séquence : la chronologie des évènements autour d’un thème qui suscite un débat plus ou moins exacerbés entre différentes parties prenantes.

 

Communautés portuaires-GECOPE

Dans le cadre de l’appel à projet de l’ANR Gouverner et Administrer, plusieurs équipes de recherche en sciences sociales issues pour l’essentiel de la fédération de recherche Pôle Mer et Littoral (Université de Nantes – CNRS) interrogent la recomposition du rôle de l’Etat et plus largement de l’autorité publique dans le cadre du programme GeCOPe (Gouverner des espaces potentiellement conflictuels. Ports et communautés portuaires d’Europe à l’heure de la mondialisation). Face à la délégation, la décentralisation, la privatisation, il s’agit de questionner le positionnement de l’autorité publique, l’articulation entre les échelles de gouvernement (Europe, Etat, région, ville, communauté d’acteurs), les nouvelles distributions des rôles entre les acteurs publics et privés.

Depuis une vingtaine d’années, le secteur d’activité maritime et portuaire est affecté par de profonds changements. Changements d’ordre conjoncturels liés à la mondialisation des échanges et à la financiarisation croissante des activités. Changements d’ordre structurels liés à la libéralisation des activités via un processus généralisé à l’échelle de la planète de remise en question du rôle des acteurs publics dans la gestion des affaires portuaires. Dans la plupart des cas, les nouvelles gouvernances portuaires concèdent au secteur privé l’exploitation marchande des surfaces bord à quai et cantonnent les acteurs publics dans un rôle d’autorité gestionnaire du domaine public et d’encadrement légal des activités. Ce principe s’érige même en modèle, celui du landlord port. Cette nouvelle frontière entre public et privé ne règle pas cependant, ou du moins de manière ambiguë, la question du pilotage stratégique de ces espaces dont les usages relèvent plus que jamais tout à la fois de l’intérêt particulier et de l’intérêt général. Gouverner et administrer les espaces portuaires relèvent toujours d’une architecture complexe de la prise de décision où sphères entrepreneuriales et institutionnelles disposent de prérogatives différentes mais nécessairement convergentes.
L’objectif de ce carnet est de confronter différentes approches disciplinaires sur la question des espaces portuaires et, en particulier, sur celle des communautés d’acteurs qui les pratiquent. Notre réflexion propose d’éclairer 2 notions en particulier, celles de la communauté et de la conflictualité.

Communautés portuaires
Les interfaces portuaires se caractérisent traditionnellement par une coordination d’acteurs publics et privés inscrite dans des dimensions aussi bien formelles qu’informelles. Cette coordination, qui trouve sa cohérence dans la « place portuaire » et dans l’identification d’un intérêt commun à géométrie variable, se déploie désormais dans des réseaux de plus en plus globalisés à la faveur de la libéralisation des activités et de l’internationalisation des entreprises. Ces deux processus ont indéniablement bouleversé la conception du port comme « bien public » par la sphère institutionnelle. Dans ce contexte, comment se recomposent ou se décomposent les tissus entrepreneuriaux et institutionnels ? Comment se matérialise aujourd’hui la notion de « communauté portuaire » ? « Place et communauté portuaires » recouvrent-elles le même périmètre et en quoi ces deux notions font-elles sens dans le port contemporain ?

Conflictualité portuaire
Recherche de compétitivité et performance économique sont aujourd’hui au centre des politiques portuaires fondées sur la libéralisation des activités et la mise en concession des terminaux. Dans un contexte marqué par la récurrence de conflictualités anciennes, cette nouvelle donne n’engendre-t-elle pas de nouvelles formes de tensions ? Ou au contraire, participe-t-elle à la construction de nouveaux consensus ? Enfin, on peut toujours s’interroger sur le respect des objectifs annoncés en matière de compétitivité dans le cadre de la réforme portuaire. Dans bien des cas, là où il n’y a qu’un unique terminal à concéder, cette libéralisation se traduit par le simple transfert d’un monopole public à un monopole privé.